每一年北京因交通拥堵致使的经济损失高达700亿元，这等同于每一天将近2亿元付诸东流，然而我们真的找准了根源所在吗？
拥堵困局
当下北京针对交通拥堵治理主要依靠“堵”以及“疏”这两种方式同时推进。进行限购限行，对人口流入加以把控，对外地车辆进京予以限制，这些行政举措的确在短时间内使得上路行驶的车辆数量有所降低。自2011年摇号政策开始施行以来，北京机动车增长速度从每年平均20%下降至大约3%，然而道路表面依旧存在拥堵状况。
另一方面是进行大规模的基建投入 在过去的十年当中 北京地铁的里程数从三百三十六公里扩展到了七百八十三公里 并且城市道路的总长度突破了二点九万公里 同时智慧交通系统覆盖了主要的干道 然而这些举措好像陷入了一种修路 拥堵 再修路的循环 始终都没有能够跳出交通系统内部的思维定式。
日本镜鉴
日本城市化比率超出93%，每一千人当中汽车拥有数量达591辆，远远超过我国的173辆，然而却极少发生大面积拥堵状况。东京23区人口分布密度虽高达每平方公里1.5万人，可是人均道路所占面积达12.3平方米，近乎北京的2倍。
关键之处在于，日本在汽车社会来临之前，就已然建成了发达的市郊铁路网络。拿小田急电铁来说，这家民营企业所运营的线路，日均运客数量超过200万人次，其站点十分密集，并且是与城市开发一同进行的。居民自然而然地选择轨道交通，政府也就无需通过摇号限购这种方式来进行强制约束了。
居住密度
2013年时，北京首都功能核心区那儿的人口密度达到了23942人每平方公里之高，这比东京都区部的人口密度要高出1.5倍以上呢。更为关键的一点是，北京居住用地在城市建设用地里所占的比例只是28%，该比例低于东京的40%，同时也低于纽约的42%。
当下，高密度集合住宅已然成为了主流，相邻住户之间的间距被压缩至极限程度。朝阳区那里有个规模较大的社区，其占地面积仅仅只有0.8平方公里，然而却容纳了高达8万的居民，这样一来，该区域的人口密度突破了10万人每平方公里。像这种呈现出超密状态住居形态，必定会致使早晚高峰时段，出现集中出行的需求情况，而不管是何种交通系统，一时之间都难以承受如此这般的状况。
土地利用
我国城市统计范畴内的“市域面积”常常颇为大，然而实际的建成区所占比例甚是小。北京有着1.64万平方公里的市域面积，其中建成区仅仅占大约1400平方公里。居住以及交通用地的比重处于偏低状态，难以契合汽车社会的发展需求。
对建设用地指标进行管理之时存在着偏差，某些城市是为了土地财政所获取的收益，把数量众多的地块批给了商业以及办公的用途，住宅用地的供应处于不足的状况，致使居住区不得不朝着高空的方向去发展，深圳后海那个片区商业的楼宇非常多，但配套的住宅却很稀少，职业与居住相互分离的情况极为严重，平均每一天跨区通勤的人口超过了80万。
规划反思
即便《城市居住区规划设计规范》对人口密度上限作出了规定，然而在实际执行期间却常常被突破，开发商存有提高容积率以增添收益的倾向，规划部门也常常会选择妥协，其结果便是居住舒适度出现下降，交通压力集中性爆发。
走出困境的办法是低居住密度与灵活土地利用相结合，东京借助“容积率转移”政策，准许开发商于交通便利之处适度提升容积率，并且留存众多低密度住宅区，这种混合样式保障了人均道路资源充裕，交通需求量在时间以至空间方面得以分散。
轨道交通
值得借鉴的是民间资本参与轨道交通建设运营，曾经日本东急电铁在开发田园都市线之际，同步展开沿线土地开发，使得住宅区、商业设施跟车站实现无缝衔接，居民从家门口出发到车站其平均步行时间不超过10分钟，进而自然形成轨道出行习惯。
北京的轨道交通依旧是以政府占据主导地位为主，线路的规划常常是落后于城市发展的情况之下，亦庄线在开通的初期阶段客流是不足够的状态，而已知回龙观、天通苑等大型社区的地铁承载率在长期的时段里是处于超负荷的状况，要是引入多元主体并且参与进行开发、在这个基础上提前布局轨道沿线土地利用的话，情况也许会是不一样的。
究竟你认为，北京那交通方面的问题，其根源是在于车辆数量过多、道路较为狭窄呢，还是在于城市自身的结构出现了问题呢？欢迎于评论区域分享你去往工作地点或学校等的出行经历，通过点击点赞让更多人能够看到这样的一个视角。
