2022年，三大航总计亏损达2020亿，这等同于亏去了之前17年的全部利润，在这场前所未有的行业寒冬的背后，“疫情”“油价”“汇率”这三个关键词，满满当当地写在了航空公司的血泪账本之上。
疫情冲击客运收入断崖下跌
二零二二年，全行业达成旅客运输量二万五千一十七点三二万人次，较上一年度急剧减少百分之四十二点九。国内航线的旅客运输量为二万四千九百八十五点二五万人次，降低了百分之四十三点一。这般数字表明民航市场径直腰斩，飞机之上座位大面积处于空置状态。
以上海浦东机场当作例子，在2022年4月那段最为艰难的时期当中，日出港航班的数量，从正常时期每日的1000多架次，跌落到了个位数。机场的候机楼呈现出空空荡荡的状态，值机柜台的前面，罕见地排起了零散的队伍，那民航人眼睁睁地看着，飞机在天空之中飞行，然而座位却在下方空着。
客运收入下降直接拖累业绩
机票无法售出，现金流届时便会中断。航空公司每日都需支付飞机租赁费用、员工薪资、机场起降费用，仅有收入却无支出，谁能够承受得住呢？2022年，三大航的客运收入同比下降幅度普遍超过30%。
在2022年，以北京首都机场作为例子来讲，其旅客吞吐量仅仅只有1272万人次，与同一时期相比下降了66.2%。候机楼之中的商铺关闭了一大部分，餐饮店内服务员的数量比顾客还要多，整个航空产业链都处于承受疫情所带来的连锁反应的状态之中。
油价高企吞噬运营利润
2022年，受地缘政治影响，国际油价持续往上攀升，航油成本在航空公司运营成本里所占的比重，从正常情况下的25%，急剧飙升到40%以上。2022年，南方航空的航油成本达到了326亿元，与之前相比，上升了28.09%。
南航于年报里披露了一组令人触目惊心的数据，平均燃油价格每上升百分之十，营运成本便会增加三十二点六七亿元，这表明在高油价年份，航空公司尚未起飞就已然背负上沉重包袱，飞行的次数越多亏损得也就越多。
汇率波动加重财务负担
国内的航空公司采购飞机多数经由美元贷款来融资，资产负债表之中存在着大量的美元负债，2022年的时候，人民币与美元的汇率出现贬值，贬值幅度约为9%，这直接致使三大航的汇兑损失总计超过百亿元。
将东航当作例子来看，年报所呈现的情况是，人民币朝着美元汇率的方向每出现1%的贬值情形，公司就会产生大概5.3亿元的那种汇兑损失状况。在2022年的一整个年度里，汇率的波动状况直接就把东航眼下近乎50亿元的利润给消耗掉了，这部分钱并非是因为经营方面出现亏损而导致的，完全是汇率的波动这个因素所引发的祸端。
国际航线现复苏信号
2022年，国际航线达成旅客运输量为186.08万人次，与上一年相比较，增长幅度是26.0%。就在当年9月的时候，国航、东航、南航、海航等主要多家航司，其国际线客运量，都达成了同比以及环比的双重增长，并且提前释放出了复苏信号。
于2023年3月开始，国航宣称计划去执行53条国际航线，通航至55个境外航点，日均的班次达到152班。北京大兴机场的国际航线在逐渐恢复，候机楼之中又再度看到了拖着行李箱的留学生以及商务客。
回血之路还很漫长
2023年春运期间，全国客运旅客发送量为15.95亿人次，与去年相比增长幅度达50.5%，然而此数据仅为2019年同一时期的53.5%。五一假期之时，民航运输的人次数量是941.2万，相较于2019年同期增长了4.2%，复苏的态势初步显现出来。
然而，将其与三年累计达2020亿这般巨大规模的亏损相对比，如此程度的恢复仅仅如同杯水之于车薪一般微不足道。铁路在五一假期连续创造出两项具有历史性意义的纪录，而民航在综合交通体系里所占的比例反倒比2019年更低。那些对价格敏感的旅客转而选择高铁出行，部分商务客流出现永久性流失，民航若想要再度回归到2019年那样的良好状况，还必须经历一段相当漫长的恢复期才行。
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