近来，车企圈子里涌起了一股摒弃高精地图的热潮，理想、小鹏还有差不多10家主流玩家，高调喊出“轻地图，重感知”这样的口号，好像那根曾经支撑自动驾驶的“拐杖”，一下子就变成了累赘。然而，这场“去图化”的运动背后，到底是技术已然成熟了呢，还是车企为降低成本以及开展开城竞赛而不得不做出的妥协呢？
曾经的技术宠儿为何突遭冷落
汽车的“上帝视角”，高精地图，曾是自动驾驶技术的核心构件，它能给车辆提供精度达厘米级的超视距道路讯息，是L3级以上自动驾驶必不可少的依靠，缺少它的话，车辆就如同蒙上眼睛的盲人。
当下，情况发生了显著变化，在过去的一年时间里，风向出现了极大转变，不管是处于行业前端的新兴势力，还是具有深厚底蕴的传统汽车企业，都是陆陆续续对外宣称要舍弃这种辅助手段。而其中的根本缘由在于，当前高级别的辅助驾驶模式正在从相对固定的高速公路场景，逐渐向状况复杂且不断变化的城市道路场景进行拓展。那些汽车制造企业察觉到，原本被视为珍宝的地图导航系统，一下子变成了进入城市区域时的阻碍因素。
成本高昂与更新困局成最大痛点
车企吐槽最为厉害的是高精地图存在的两个重大缺陷：价格太过昂贵，更新速度极为缓慢。制作以及维护一幅涵盖全国范围的高精地图，所需成本高达数亿之多，甚至可达数十亿人民币，对于当下极其注重成本降低方面的车企来讲根本无法承受。更为关键的是，道路情况每日都处于改变状态，然而传统图商所制作的地图更新周期却是以季度作为单位，甚至是以年作为单位。
有了解情况的人说，全国公路总的里程超过500万公里，地图商只有规模为百辆的采集车队，根本没办法做到每月更新。当城市领航辅助的功能要快速开通到上百个城市的时候，一张也许距离过期已经过了一个月的地图，反倒会让车辆的决策产生误导，甚至引发危险的情况发生。
激进的无图化更像一场营销开城赛
面对激烈的智驾竞赛，车企急切渴望向用户表明自身的技术实力。“开城”数量成为了用以衡量智驾水平的关键指标，然而依赖高精地图明显会致使节奏被拖慢。所以，“无图”的呼声愈发响亮，似乎是谁能够率先脱离地图，谁便掌握了核心科技。
事实上，那所谓的“无图”，更多是一种营销的话术罢了。据知情的人士透露，哪怕是宣布马上要在全国全面推开无图智驾的小鹏，其运行的逻辑依旧是“要是有高精地图那就使用，要是没有的话就功能降级”。在这个行业之内，没有任何一家企业确切地把高精地图从技术方案里100%排除出去，当能够使用地图的时候，绝对不会去硬撑。
图商被迫转型推出轻量级产品
车企的倒戈，使得图商们不得不求变。今年上海车展前后，面对如潮的“去图”声浪，百度、腾讯、四维图新等主流图商一同发布了 “轻量级高精地图”。它并非过去那种含海量信息、动辄几个G的沉重数据包，而是大幅精简后，专注于车道线、红绿灯等核心要素的“导航底图”。
这种采用更为轻便形式的地图模式，目的在于有针对性地处理传统高精度地图所存在的成本高昂问题以及审核流程缓慢的难办之处，它尝试在维持地图超越视距所具备的优势条件的同时，减轻汽车制造企业在数据方面所承受的负担以及在进行更新操作时产生的压力因素，把更多有关实时感知的工作任务交回到车辆自身所配备的传感器上去。
众源更新或是打破僵局的唯一解
想要切实解决地图更新的时效性这一问题，图商们将希望寄托在了“众源更新”上面。简而言之，就是促使每一辆在道路上行驶的量产车成为“探路者”。借助这些车辆所搭载的摄像头以及雷达，实时感知道路发生的变化并且回传至云端，在经过分析处理之后自动实行地图更新。
这差不多是达成高精地图每周更新乃至每日更新的仅有的可行途径。可是难点在于，去处理数量巨大且质量良莠不齐的众包数据，这对算法以及云端平台提出了极高的要求。要是车辆规模不够大，数据处理能力不够强，那么这条路依旧行不通。
未来应是重感知与重地图的协同
针对这场围绕高精地图存废展开的争论，清华大学车辆学院助理研究员江昆给出了更为理性的视角 ，他觉得 ，未来的格局不该是“是非”的那种抉择 ，而是“轻地图” ，以及“重地图”二者协同发展的情况 ，在车端 ，运行着面向实时决策的“轻地图” ，它仅仅提供必要的安全边界信息。
在云端，会出现一个“重地图”平台，这个平台把数以万计车辆回传的多视角数据进行融合，于云端重建出逼真的4D数字孪生世界，它不再仅仅是一个数据包，而是一个能够持续学习、更新以及发布的超级平台，地图的本质正从“数据”演变为“平台”，其意义也会远超导航本身。
在这场热热闹闹、声势浩大的“去高精地图”行动当中，你觉得车企是实实在在地摆脱掉了对地图的那种依赖呢，还是只不过是改换了一种更为隐蔽、不那么明显的方式去拿它来加以利用呢？欢迎于评论区域留言，把你的看法分享出来，为文稿点赞并且转发这篇文章，使得更多的人能够加入到讨论之中。
