不能仅靠“拍脑袋”决策来缓解城市拥堵，当“限行限购”这张牌无法再常态化打出时，接下来要怎么做呢？这是每一位生活在“堵城”的车主都关心的，还直接关联到我们每日的出行体验，交通运输部近日发布的《纲要》，正式把这个事项摆到了明面之上。
告别简单粗暴的临时手段
过去几年，不少城市如北京、广州、杭州等 ，为能迅速缓解交通压力，都纷纷采用了机动车限购以及限行的办法。就拿北京来讲 ，在2010年底的时候就开始实施小客车数量调控还有限行措施 ，虽说在短期内控制住了机动车增长速度 ，但是这种行政命令式的管理 ，从本质上来说是对公民财产权的限制 ，属于临时性公共政策。
这种采用“一刀切”的方式，虽说其见效速度算得上快，然而其负面影响同样是极为显著的。它并未切实达成把人们出行需求予以降低的目的，反倒促使引发了诸如“家庭多车”以及外地牌照于本地运用等一系列应对之策。好多家庭鉴于想要获取一块牌照，不得不选择提前进行消费或者去购置第二辆车，事实上这对社会整体的停车以及道路资源方面增添了压力。
拥堵费不是万能的救命稻草
在探寻退出限行限购的进程当中，征收拥堵费常常被提及出来。2003年的时候，伦敦开始在市中心划定区域来征收拥堵费，最开始的时候的确让收费区域的交通量减少了大约30%，效果非常明显。但是这一剂“经济猛药”并不是一劳永逸的，随着时间慢慢推移，其效果渐渐递减，并且实施成本很高。
关于拥堵费的收取之举，其必须得拥有清晰明确的法律方面的授权，以及精细入微的收费标准，绝不能够简单又粗暴地摇身一变而成为全新的“收费项目”。要是公共交通所提供的配套是跟不上的情形，那么收费这一行为只会致使市民的出行成本增高，然而却没办法在根本上改变大家不得不开车出行以开展活动的现实状况，最终还会演变成新产生的民生方面的负担。
织密城市的地下交通网络
切实缓解拥堵的最为根本的出路，是在于提供足够具备吸引力的替代方案。当下，上海、成都等城市的轨道交通里程虽然在持续不断地刷新纪录，可是很多线路在夜晚10点之后就陆陆续续停运，然而市民的夜间出行需求却在呈现增长态势。除此之外，地铁站点与居住区、办公区之间的这“最后一公里”接驳依旧不完善。
正如东京以及香港所积累的经验明确显示的那样，有着高密度特点的轨道交通网络乃是实现城市交通疏解的关键所在。不但要把地铁修建得更为密集，使其分布延伸至城市当中的每一处角落。而且要把服务时长予以延长，从而让公共交通切实成为市民出行时的首要选择，而非处于备选的地位。
拥抱互联网时代的共享出行
出现网约车，给解决城巿交通提供了新思路，并由大数据通过匹配，把滴滴出行等平台的大量闲置私家车资源利用起来，进而提高了车辆周转率，数据已经显示，一辆充分利用的网约车，其服务效率比一辆仅上下班时期在使用的私家车要高很多啦。
这表明，当人们借助手机能够便利地叫到车，并且成本比养车更低时，购车的念头便会降低。呈现出“使用权代替所有权”态势的共享经济模式，能够在汽车保有量没有大幅度提升的情形下，满足市民多种多样的出行需要，进而在存量方面对道路资源的配置予以优化。
给自行车修一条高速路
不可以仅仅把鼓励绿色出行停留在口号层面，厦门修筑起全国首条空中自行车道，北京规划了自行车专用路，这都是有益的尝试，这些所谓的“自行车高速路”全程不存在红绿灯，专门用于骑行，使得通勤变得越发高效且安全，吸引了相当一部分上班族摒弃开车或者挤公交的方式。
要达成《纲要》所提的百分之七十五绿色出行比例目标，就得如同修筑汽车道那般，舍得为自行车以及行人让出道路、投入资金。当骑行变为一种既具健康特质又有快捷特性的出行方式之际，城市道路上的汽车自然而然就会变少，拥堵和污染相关问题也会顺利得到解决。
用长远规划替代短期应急
城市交通治理最为忌讳的，是采用一个新的短期政策去替换另一个旧的短期政策，从“两限”切换至“拥堵费”，倘若思维不发生转变，仅仅是以另一种方式持续“堵”，那么问题终究永远得不到根治，我们所需求的是一个综合且系统又长远的解决方案，要把城市规划、公共交通、智能科技以及绿色出行整合为一体。
这得要政府存有充足的耐心以及定力，去开展长达十年乃至二十年的持续投入与建设。唯有当人们由衷地乐意乘坐公共交通、骑自行车出行之际，那些往昔被视作“法宝”的限行限购政策，才会顺理成章地退出历史舞台。
要是为了减轻你所在城市出现的拥堵状况，你会乐意每天再多花费10分钟去骑车或者乘坐地铁，还是宁可去交拥堵费而后继续开车？欢迎诸位在评论区当中分享一下你的观点，要是你感觉这篇文章是有道理的，那就请点赞并且分享给身旁同样遭受拥堵困扰的朋友们。
