想要每天开车出门的时候不遭遇堵车情况，那基本上可以说是一种不切实际的奢望。但各位须知，城市交通出现拥堵以及污染这种状况，其根源就在于我们每一个人，都想要去选择那种所谓“最快且最舒服”的出行方式，却忽视了道路属于有限的公共资源这件事实。要使得更多人能够主动地去选择绿色出行方式，这并非是对自由进行限制，而是旨在让每个人的出行都能够变得更加高效，这实际上是一场涉及城市未来以及我们生活质量的较量。
道路不是停车场 使用成本需重新衡量
我们养成了开车外出的习惯，这是由于油费以及停车费看上去并非价格高昂，然而道路拥堵所引发的时间成本，环境污染所造成的健康成本，却是由所有人一同来承担的。那么这种呈现类似于“免费午餐”的模式，将会必然致使小汽车出现毫无节制的使用情况句号。
发达国家早已经明白这一点，借助实施交通需求管理进行调节，举例来说，在伦敦跟斯德哥尔摩等城市，进入市中心要缴纳拥堵费，这笔费用直接用以改善公共交通，这便是让开车的人为自身所占用的道路资源以及造成的污染付出代价。
停车费不是小钱 而是调控的杠杆
众多中国城市，特别是二线城市，停车费用依旧偏低，甚至不少地方能够免费停车，这在无形中对开车出行予以了鼓励，实际上，停车价格属于最直接的市场化手段。
一线城市里的北京、上海等地，已经推行了差别化停车收费，市中心商圈的停车费用十分高昂，且外围换乘停车场的价格是低廉的，借由这般的价格杠杆，引导人们把车辆停在外围，再换乘公共交通进入市中心，如此能够有效地减少核心区的交通压力。
路权分配要公平 谁人多谁优先
城市里的道路属于大家，然而当下的路权分配常常倾向于小汽车一侧，宽阔的机动车道老是出现拥堵状况，可旁边的自行车道与人行道却被挤压得极为狭窄，这本身就属于一种不公平现象。
未来之时的街道设计，应当从那种“以车优先”的模式转变为“以人优先”的模式，用以衡量一条道路之效率的，不该是一小时之中通过的车辆数量多少，而应当是一小时之中通过的人数多少，要是有一条公交专用道在一小时之内运送的人数远远超过一条社会车道一个小时运送的人数，那这条公交专用道就理所当然应该拥有优先路权。
低碳排放区 不是不让开 是让开得更干净
在欧洲，有超过240个城市已然设立了低碳排放区 ，这些区域针对进入的特定车辆去设定排放标准。以德国为例 ，在该国众多城市的中心区域 ，仅允许持有绿色环保标签的车辆得以进入。这般做法并非是要完全禁止小汽车 ，而是促使老旧高排放车辆更快地被淘汰。
中国的城市同样能够去借鉴这样的经验，在重点的区域一步一步地去实施低碳排放的区域。这能够有效地推动机动车结构朝着优化的方向发展，鼓励市民更换购买新能源汽车，从源头的地方减少尾气的排放，进而改善城市核心区域的空气质量。
TOD模式 让生活和工作不再遥远
为何每日需展开长距离的通勤呢？很大程度上归因于城市功能分区存在不合理之处，居住区域与工作地区之间的距离太过遥远。借助以公共交通作为导向的城市开发模式，也就是说TOD模式，于轨道交通站点的周边实施高密度、具备混合功能的开发举动，便能够有效地缩减出行的距离。
设想一下，从地铁站出来便抵达公司，楼下便是商场以及公园。在这样的模式当中，通过步行或是骑行就能够满足大部分生活所需，自然而然就能降低对私人小汽车的依赖。这种将土地利用与交通系统进行一体化的规划。可是达成绿色出行的根本所在。
正视电动自行车 它不该被忽视
凭借着便捷、环保以及经济方面的优势，电动自行车在过去几十年当中，在于中国这里，得到了广泛地发展，成为了数亿人出行时重要的工具，它本身，已然是堪称至极成功的绿色出行实践。
然而，好多地方政府的规划以及管理却没法跟上节奏，在面对电动自行车无序增长的状况时，缺少有效的办法，甚至还简单又粗暴地采用“一刀切”的限制方式。我们应当转变态度，借助完善法规、优化道路空间分配、规范注册管理这些举措，引导电动自行车朝着健康的方向发展，而非对它的重要作用予以忽视。
要是驾车驶入市中心得交纳拥堵费用，与此同时又会给出更密集以及更舒适的公交车跟地铁，你乐意为此去变更出行方式吗，欢迎于评论区去分享你的看法，并且也请点赞并分享本文，让更多人数参与这场有关城市未来的讨论。
